Sau năm 1975, chính quyền Việt Nam đã bán các đầu kéo hơi nước như tống khứ một đống phế liệu. Điều lạ là dù Thụy Sĩ đồng ý mua với giá $1.3 triệu nhưng sau đó hợp đồng ghi chỉ bằng ½; để bây giờ, người ta lại muốn “khôi phục” với một dự án tốn kém đến $1.2 tỉ!
Bài 1: Cái Chết Của Đoàn Hỏa Xa Răng Cưa Độc Đáo Nhất Thế Giới
Trung tuần Tháng Bảy 2022, chính quyền Việt Nam rục rịch dự án chi gần 28,000 tỷ đồng (khoảng gần $1.2 tỷ) để khôi phục tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt mà chính họ đã phá bỏ và bán “ve chai” cho Thụy Sĩ.
Nhân sự kiện thời sự này, mời xem lại lịch sử tuyến đường sắt răng cưa độc đáo này từng tồn tại nhiều năm thời miền Nam VNCH, cùng với những chi tiết ít được kể về việc chính quyền Việt Nam sau 1975 bán “đống sắt vụn” này như thế nào…
Vua Bảo Đại và Toàn Quyền Pháp Rene Robin khánh thành tuyến xe lửa tại Đà Lạt (Ảnh: TL)
Những du khách nước ngoài trên tuyến xe lửa răng cưa Đà Lạt (Ảnh: TL)
Một góc của tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt (Ảnh: TL)
Lịch sử tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt
Nếu Thụy Sĩ là xứ lạnh miền núi Âu châu trên dãy núi Alps thì Đà Lạt là xứ lạnh miền núi ở trên dãy Trường Sơn tại Đông Dương. Nơi đây người Pháp, sau khi xây dựng thành phố nghỉ dưỡng kiểu châu Âu, đã xây dựng tuyến đường sắt có đoạn ray răng cưa cùng kích cỡ và phẩm chất như tuyến đường đèo Furka bên Thụy Sĩ. Từ hơn 100 năm trước, tuyến đường sắt răng cưa kiểu Abt Tháp Chàm – Đà Lạt là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo kiểu Abt nổi tiếng trên thế giới.
Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt được lên dự án xây dựng trong 30 năm (1902-1932), từ thời Toàn quyền Paul Doumer và bác sĩ Alexandre Yersin lập ra thành phố nghỉ mát Đà Lạt. Nhưng mãi tới năm 1908, đoạn Tháp Chàm – Xóm Gòn mới được khởi công. Sau tám năm, những chuyến tàu đầu tiên bắt đầu hoạt động từ năm 1916. Năm 1917, tuyến đường chạy đến Sông Pha (Krong Pha); năm 1922, làm tuyến Sông Pha tới Trạm Hành (Đơn Dương) và sau đó đến Đà Lạt. Đó là tuyến đường sắt leo núi gồm có những đoạn đường mặt bằng và đoạn leo dốc. Năm 1932 thì hoàn tất tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt, dài 84km.
Đường sắt răng cưa Phan Rang – Đà Lạt trong thời gian hoạt động đầu thế kỷ 20. Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường sắt này rất lớn, lên tới 12% (so với độ dốc cao nhất là đèo Furka của tuyến Pinlatus-Bahn bên Thụy Sĩ là 11.8%). Do đó tuyến Phan Rang – Đà Lạt được coi là đường sắt răng cưa có cao độ lớn nhất trên thế giới. Trong số 84 km tuyến đường có 16 km thiết kế đường răng cưa ở giữa để giúp các đoàn tàu vượt núi an toàn (mekongasean.vn)
Tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt có ba đoạn có đường ray răng cưa để leo dốc và xuống dốc trên 12% (tuyến leo núi ở đèo Furka bên Thụy Sĩ dốc tối đa chỉ 11.8%): Sông Pha – Eo Gió (có độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương-Trạm Hành (1016-1515m), Đa Thọ-Trại Mát (1402-1550m). Xen kẽ là các đoạn đường bằng phẳng chạy bằng ray thông thường. Có năm hầm xuyên núi.
Một đoạn đường ray răng cưa đang được sửa chữa nằm trên địa phận tỉnh Lâm Đồng năm 1928 (mekongasean.vn)
Hệ thống đường sắt bánh răng cưa hoạt động như thế nào?
Đầu kéo là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG (HG là mã hiệu đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa). Công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik, Thụy Sĩ) chế tạo loại đầu máy HG này. Công ty CFI (Chemin de Fer de l’Indochine) ở Việt Nam đặt hàng SLM để mua đầu máy đặc biệt HG 4/4.
Loại đầu kéo hơi nước HG 4/4 chỉ dùng ở Việt Nam. Loại đầu máy này với bốn trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm đáp ứng cho cho xe lửa chạy trên vùng có độ dốc trên 12%. Ba đoạn có ray răng cưa để leo núi có tổng chiều dài 16km. Tàu chạy đến ga chót Đà Lạt không cần trở đầu mà chỉ chạy ngược đầu để đổ dốc về lại ga Tháp Chàm.
Khi xe lửa chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa hai thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa này có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng.
Đầu máy hơi nước HG 4/4 (mekongasean.vn)
Hệ thống vận hành răng cưa Winterthur bao gồm hai bộ phận cơ khí vận chuyển sức kéo biệt lập:
Một bộ vận hành sức kéo đường mặt bằng và một cho đường răng cưa. Trục bánh kéo đường mặt bằng được vận hành bởi hai xy-lanh áp suất cao (đường kính nhỏ). Trục bánh răng cưa vận hành bởi hai xy lanh áp suất thấp (đường kính lớn). Khi kéo trên đường răng cưa, đầu kéo vận hành cả hai bộ phận cơ khí, hơi nước ép vào xy-lanh áp suất cao được thải qua các xy-lanh áp suất thấp để vận hành bộ trục bánh răng cưa. Tốc độ trên đường bằng 35km/giờ, xuống dốc còn 15km/giờ trên đường răng cưa.
Để qua được những đoạn đèo dốc, các kỹ sư Pháp thiết kế những bánh răng cưa lắp thêm vào bên dưới đầu máy. Khi tàu chạy đến gần đoạn ray có răng cưa, lái tàu sẽ giảm tốc độ và khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu cho móc vào đường ray răng cưa, rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy khi đó bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu bắt đầu leo dốc và xuống dốc an toàn, không bị trượt mất kiểm soát. (mekongasean.vn)
Ngoài ra, cũng có hệ thống hãm trục bánh răng cưa. Người ta hãm các bánh xe răng cưa với những bánh răng cơ khí ghép vào hai bên bánh răng cưa nối liền với hệ thống truyền động. Sức kéo tối đa của tàu cũng chỉ ở mức không quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc. Công suất của đầu kéo là 75 tấn. Loại đầu kéo HG 4/4 hơi nước chạy ở Đông Dương cổ hơn và công suất mạnh hơn đầu kéo HG 3/4 ở Thụy Sĩ.
Có tất cả bao nhiêu đầu máy đường sắt răng cưa?
Thập niên 1920, công ty CFI ở Đông Dương nhập bảy đầu HG 4/4 do SLM chế tạo theo kiểu mẫu của kỹ sư Roman Abt; và năm 1929 nhập thêm hai đầu GH 4/4 do công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen) của Đức chế tạo dựa trên mẫu của SLM nhượng quyền trong chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức thua trận trong Thế chiến thứ nhất (1914 -1918). Hai đầu này mang số hiệu CFI 40-308 và 40-309. Như vậy, CFI sở hữu tất cả chín đầu HG 4/4 chỉ có duy nhất ở Việt Nam.
Khi công ty CFI rời Việt Nam năm 1954, họ chuyển giao lại cho công ty Việt Nam Hỏa Xa (VHX):
* Năm đầu kéo HG 4/4. Mã số thay CFI bằng VHX: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708)
* Cùng với bốn đầu kéo HG 3/4: VHX 31-201 (công ty FOB đánh số là FO-1), VHX 31-302 (FO-2), VHX 31-303 (FO-8), VHX 31-204 (FO-9).
Chuyện gì xảy ra sau 1975?
Trong suốt gần 20 năm (1947-1967), bốn đầu kéo HG 3/4 được sử dụng chạy trên tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt, trước khi bị biến thành đống phế liệu bất đắc dĩ đến tận năm 1990 thì được hồi hương trở về Thụy Sĩ. Thời chiến tranh Việt Nam, tuyến đường sắt răng cưa bị ít nhất sáu vụ đặt mìn; cuộc phá hoại nặng nề nhất là năm 1967, khi một đoàn tàu bị mìn nổ tung, khiến một đầu máy cùng lò hơi bị nổ cùng ba nhân viên lái tàu tử vong. Người ta phải ngưng sử dụng toàn bộ tuyến đường vào năm 1968 và chỉ hoạt động lẻ tẻ trên vài chặng cho đến 1972 thì ngưng hoàn toàn. Tuyến đường sắt răng cưa bị bỏ hoang trơ gan cùng tuế nguyệt cho đến Tháng Tư 1975.
Ngày 6 Tháng Sáu 1975, chiếc đầu máy hơi nước trên đường răng cưa “cục cựa” thức dậy, do những nhân viên hỏa xa còn lại từ trước Tháng Tư 1975 phục hồi. Đoàn tàu lăn bánh gần 70km, vượt D’ran (Đơn Dương), qua Eo Gió (đèo Ngoạn Mục), qua Krong Pha về Tân Mỹ. Nó chỉ chờ cầu Tân Mỹ nối nhịp (bị sập trong chiến tranh) thì về tới ga chót Tháp Chàm để hoàn tất tuyến 84km. Nhưng cơn hồi sinh của đoàn xe lửa răng cưa có số phận rất ngắn ngủi. Nó chỉ chạy đúng 27 chuyến. Đến Tháng Tám 1975 thì ngưng chạy và chết hẳn.
Bỏ hoang sau 1975 (Ảnh: TL)
Người ta lệnh cho tháo gỡ ray và tà-vẹt đường sắt leo núi Tháp Chàm – Đà Lạt để dùng vào việc xây dựng đường sắt mặt bằng cho các xe lửa Thống Nhất nối liền Bắc-Nam, bất chấp sự can ngăn, khuyến cáo từ các nhân viên hỏa xa thời VNCH về sự không đồng bộ và khác biệt của hai loại đường ray.
Những thanh ray và tà-vẹt chế tạo đặc biệt với lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa thì bị tháo, trong khi phần đường có ray răng cưa thì bỏ phơi sương để rồi bị đánh cắp bán làm phế liệu. Tiếp sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ bán sắt vụn. Tuyến đường răng cưa hoàn toàn bị khai tử, chỉ còn trơ ra những cái hầm đục trong khối đá còn sót lại…
Trên toàn tuyến đường sắt có 5 hầm với chiều dài khoảng 600 m. Đây là một trong những đường hầm bị bỏ hoang phế ngày nay với các đường ray đã bị tháo dỡ (mekongasean.vn)
Anh Ngô Thanh Cần, công nhân kỹ thuật tuyến xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt, khi nhớ lại thời kỳ đó, đã ứa nước mắt kể:
“Chính sự nhiệt tình (“phấn đấu” hoàn thành trước thời hạn đoàn tàu Thống Nhất) cùng với sự ngu dốt (lấy đường ray răng cưa để làm đường ray thường), người ta đã khai tử hạ tầng kỹ thuật của đoàn xe lửa hơi nước này. Chúng tôi thậm chí còn bị phạt (trừ lương) khi ra sức can ngăn lúc họ phá dỡ đường ray. Cuối cùng ráp vô đâu có được, ‘râu ông nọ cắm cằm bà kia’ mà”. Sau đó, anh Cần còn nhiều lần rơi nước mắt vì chứng kiến cảnh các đầu máy, toa tàu, đường ray mục nát, rỉ sét và dần mất đi vì bị ăn cắp để… cân ký, bán ve chai.
Bài 2: Chiến Dịch “Trở Về Thụy Sĩ”
Năm 1985, Công ty Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB) được thành lập với sự bảo trợ của ALSF (Association Ligne Sommitale de la Furka), với mục đích tái khai thác tuyến đường sắt răng cưa leo núi Furka.
Đồng nát sắt vụn của Việt Nam là vàng của Thụy Sĩ!
Để khai thác dịch vụ “Glacier Express” như xưa, người ta cần những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Truy lục các tài liệu của Công ty FO (Furka-Oberalp-Bahn), người ta biết việc FO từng bán lại cho công ty CFI (Chemin de Fer de l’Indochine) ở Việt Nam bốn đầu kéo hơi nước HG do SLM Winterthur chế tạo. Họ hướng sự tìm kiếm đến Việt Nam. Viên chức lãnh sự Thụy Sĩ thăm Đà Lạt, biết được rằng đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt bị bỏ hoang.
Một nhà ga cũ của tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt (Ảnh: TL)
Tháng Mười 1989, người dân Đà Lạt, cụ thể là ở ga Trại Mát, bỗng thấy một toán bốn năm “ông Tây”, mắt xanh, tóc vàng đến đây nhìn nhìn ngó ngó những toa xe, đầu máy xe lửa gỉ sét mục nát bỏ nằm rải rác nhiều chục năm qua. Họ không biết rằng toán chuyên viên này bắt đầu một chiến dịch mà đến bây giờ, không những người Đà Lạt mà người Việt Nam, sẽ mãi tiếc nuối ấm ức vì sự “ngây thơ” của mình…
Tháng Sáu 1988, kỹ sư Ralph Schorno và Roger Waller (của DFB) đến Việt Nam. Mục đích chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước có thể tìm thấy. Đến nơi, họ mừng như bắt được vàng vì không những tìm được các đầu kéo HG 3/4 mà công ty FO đã bán lại cho công ty CFI ở Đông Dương từ năm 1947 mà còn phát hiện thêm nhiều đầu kéo HG 4/4 (cổ hơn) mà SLM (Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik) đã chế tạo riêng cho CFI khai thác ở Việt Nam.
Những đầu tàu trở thành đồng nát sắt vụn (Ảnh: TL)
Chiến dịch “Back to Switzerland” bắt đầu khai màn, với các bước:
– DFB thu hồi hai đầu kéo HG 4/4 còn tốt – số hiệu HVX 40-304 và HVX 40-308; hai đầu HG 3/4 số hiệu VHX 31-201 và VHX 31-204 còn khá tốt.
– Ở ga Cầu Đất, một đầu HG 4/4 không rõ số hiệu.
– Ở ga Đơn Dương, một đầu HG 4/4 số hiệu VHX 40-306; cùng với một sườn xe và bộ răng cưa của đầu kéo VHX 40-302 bị trúng mìn tại Sông Pha vào năm 1967.
Năm 1990, với sự giúp đỡ của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội và đặc biệt ngài Lãnh sự Joseph Koch, việc thương lượng mua bán diễn ra giữa Công ty Đường sắt Việt Nam và DFB đạt được kết quả chóng vánh chỉ trong hơn một tháng. DFB mua lại tất cả bảy đầu kéo trong chín đầu máy hơi nước mà Công ty Việt Nam Hỏa Xa (VHX – thời VNCH) đã sử dụng tới năm 1967.
Có một điều rất “bí ẩn” và lạ lùng đến khó hiểu ở hợp đồng mua bán này. Số là, ban đầu DFB đề nghị mức giá $1.3 triệu. Nhưng sau vài ngày đàm phán thì không hiểu sao, con số thỏa thuận của hai bên được ghi trong hợp đồng lại… tụt xuống còn $650,000 – chỉ bằng một nửa. Thời điểm đó, dư luận tại Việt Nam đã rất bất bình vì cái giá như bán… ve chai.
Trên đường vận chuyển ra khỏi Việt Nam (Ảnh: TL)
Trở về cố quốc
Ngày 18 Tháng Sáu 1990, 36 tấn thiết bị kỹ thuật dùng cho việc “hồi hương” các đầu máy hơi nước và phụ tùng bắt đầu rời Thụy Sĩ. Ngày 26 Tháng Bảy 1990, toán chuyên viên kỹ thuật có mặt tại Sài Gòn. Ngày 2 Tháng Tám, con tàu thủy “Georg Handke” cập cảng Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả thiết bị kỹ thuật và toán chuyên viên đáp chuyến xe lửa đặc biệt đến Tháp Chàm. Sau đó, người ta đưa tất cả đầu kéo đến ga Tháp Chàm rồi được chở về ga Sóng Thần, ngoại ô Sài Gòn.
Hàng tiếp tục được chở bằng xe tải đến cảng Sài Gòn, sau đó được bốc lên tàu biển. Ngày 20 Tháng Chín 1990, chiếc tàu biển mang quốc tịch Đông Đức “Friedrich Engels” với các đầu máy hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị với tổng trọng lượng 250 tấn rời khỏi Việt Nam, cập cảng Hamburg ngày 31 Tháng Chín 1990.
Trong chuyến này, đầu kéo HG 4/4 mã số VHX 40-306 được để lại Việt Nam vì khoang tàu hết chỗ và sau đó nó được đưa về Thụy Sĩ vào năm 1997. Theo báo cáo thì DFB sẽ tân trang bốn đầu máy để đưa vào sử dụng, còn ba đầu máy khác được rã ra để thu hồi cơ phận rời. Theo các nhân viên tham gia chiến dịch, tổng cộng có tất cả bảy đầu kéo HG và hai bộ khung sườn xe được đem về Thụy Sĩ (không như các báo Việt Nam lúc đó cho biết, chỉ có hai đầu máy bán để Thụy Sĩ… “trưng bày bảo tàng”).
“Back to Switzerland” (Ảnh: TL)
Đến Đức, 250 tấn hàng được bốc lên tuyến xe lửa Deutsche Bahn và được chuyển về Thụy Sĩ. Chiến dịch “Back to Switzerland” kết thúc tại thời điểm khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30 Tháng Mười Một 1990 tại Bảo tàng Vận tải ở Lucerne. Sau khi có được nguồn tài chính do các thiện nguyện viên và các hội bảo trợ quyên góp, lập tức, hai đầu máy hơi nước HG 3/4 được tân trang tại Meningen, số còn lại được đưa về Coire (Chur) để tân trang sau.
Cuối cùng, đầu máy hơi nước VHX 31-201 sau khi tân trang có tên mới là DFB-1 Furkahorn, trở lại hoạt động trên tuyến Furka kể từ 9 Tháng Sáu 1993; và đầu kéo VHX 31-204 có tên mới là BFD-9 Gletschhorn tái hoạt động từ ngày 25 Tháng Tám 1993. Từ năm 2006, tại cơ xưởng của công ty DFB ở Coire (Chur), cả hai đầu kéo có bốn trục bánh vận chuyển đồng bộ (HG 4/4) đều được tân trang để được tái hoạt động.
Đầu kéo VHX 31-204 được đổi tên thành BFD-9, hiện được sử dụng cho tuyến hỏa xa hơi nước Furka chạy vượt đèo Furka thuộc Valais, Thụy Sĩ (Ảnh: Gunter Fischer/UCG/Universal Images Group via Getty Images)
Đầu máy hơi nước VHX 31-201 của Hỏa xa VNCH sau khi được bán lại cho Thụy Sĩ có tên mới là DFB-1 (Ảnh: Giovanni Mereghetti/Education Images/Universal Images Group via Getty Images)
Việt Nam “khôi phục” tuyến đường sắt răng cưa
Từ đó đến nay, các đầu máy hơi nước chạy trên đường ray bánh răng đã trở thành tuyến du lịch độc nhất vô nhị trên thế giới, chỉ có tại Thụy Sĩ, với tuyến vượt đèo Furka có độ cao 2,160 m, leo lên ngọn Gletsch trên dãy Alpes, rồi ngắm dòng sông băng Rhone hùng vĩ. Người Việt nhìn đó mà… chảy nước miếng. Có lẽ nhận ra sai lầm rất… khờ khạo, Việt Nam đã… “chế lại” tuyến xe lửa chạy từ Đà Lạt đi Trại Mát với chiều dài 7 km để phục vụ du lịch và chụp ảnh kỷ niệm. Tuy nhiên, đó chỉ là tuyến xe lửa… “giả cầy” chứ không phải đường sắt răng cưa và được chắp vá bằng một đầu máy xe lửa chạy điện của Nhật và toa chở khách của Đức.
Ga Đà Lạt, một trong những công trình kiến trúc thời Pháp thuộc đẹp nhất Đông Dương hiện vẫn còn nguyên vẹn và là điểm đến nổi tiếng nhất Đà Lạt. Nó dự kiến được tái sử dụng khi tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang – Đà Lạt hồi sinh (mekongasean.vn)
Năm 2007, một số báo tại Việt Nam đăng tin chính quyền sẽ cho khôi phục tàu hơi nước bánh răng vào năm 2015 trên tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm khuếch trương du lịch và phát triển kinh tế. Dự án này dự tính kéo dài chín năm, rồi… biệt tăm. Mới đây, trung tuần Tháng Bảy 2022, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam lại chấp thuận cho Công ty Cổ phần Thương mại – Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng lập hồ sơ đầu tư dự án khôi phục tuyến đường hỏa xa đặc biệt này.
Ga Đà Lạt hiện tại (Ảnh: John S Lander/LightRocket via Getty Images)
Dự án khôi phục đường sắt với vài đoạn có đường ray bánh răng cưa chạy tuyến Tháp Chàm (tỉnh Ninh Thuận) – Đà Lạt (tỉnh Lâm Đồng) có chiều dài khoảng 83.5 km (đoạn qua tỉnh Ninh Thuận 49 km), qua 17 ga và trạm khách (12 ga cũ, mở mới hai ga và ba trạm). Dự án có tổng vốn gần 28,000 tỷ đồng (khoảng $1,195,599,000).
Dự kiến, chủ đầu tư sẽ thực hiện xong giai đoạn nghiên cứu “tiền khả thi” để có thể được duyệt vào năm 2024; rồi sau đó là tiến trình thi công và đưa vào vận hành thương mại năm 2030. Nhà đầu tư được yêu cầu nộp hồ sơ trình bày chi tiết dự án vào trước ngày 31 Tháng Mười Hai 2022.
Tuy nhiên, vấn đề được đặt ra ở đây là “tự nhiên” bày ra trò “đường sắt răng cưa” với chi phí khổng lồ như vậy có cần thiết không, và chừng nào mới có thể hoàn vốn? Hay dự án này, tương tự vô số “dự án khủng” khác của Việt Nam, lại là trò lươn lẹo để tiếp tục có cớ đục khoét ngân sách?
Nguyên Quốc
Theo SGN News ngày 21 tháng 7, 2022
Be the first to comment